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MEPC第74会议上，维持了MARPOL公约附则VI第14.1.3条，关于2020.1.1起所有船舶燃油的硫含量，不得超过0.5% m/m的要求,并为使该规定能顺利实施，IMO发布相关通告给各国主管机关。
因部分港口国已公告禁止开环(Open Loop)脱硫塔的洗涤水，在其港口或水域内排放，IMO将针对脱硫塔排放水的排放标准进行研究。
另外，MEPC.1/Circ.795/Rev.4对上述低硫油的适用范围做了统一解释：该要求也适用于应急设备(Emergency Equipment)。
同时，MEPC.1/Circ.864/Rev.1要求，为验证船上使用的燃油硫含量，应建立商定的取样方法，以核实所用燃油的硫含量。
中国石化上海石化股份公司于今年1月成功生产低硫船用燃料油，成为国内首家生产该油品的炼化企业。1月23日，首批6000吨燃料油出厂，由中国石化燃料油公司全球船供油中心负责配送国际航线船舶进行试航。此外，海南炼化、金陵石化等也是中国石化主要低硫船用燃油生产企业。
舟山是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上开放门户，水上运输繁荣，以干散货船为例，一年内经过舟山船舶艘次是经过新加坡的1.51倍。近年来舟山每年船用保税燃料油供应量呈加速发展的态势，2018年舟山完成保税船用燃油供应359.3万吨，同比增长96.5%，已经发展成为中国第一、世界第十的加油港口。尽管相较全球第一大加油港新加坡的4980万吨差距巨大，但意味着舟山在发展保税船用燃油方面的无限潜力。目前，舟山正借船用燃料油向“低硫化”转换之机积极打造东北亚保税燃料油供应中心。
此外，舟山在油品中转、贸易和加工等产业基础上的优势明显，又是中国最主要的保税燃料油的仓储和交割中心，这是舟山船用保税燃料油价格在中国以至于世界范围内具有优势。未来，舟山将借助不断扩大的油品产业链规模，发展成为中国保税船用燃料油的主要出口地，届时舟山保税燃料油的价格优势更加突出。显然，通过软硬件方面的不断完善，舟山正以崭新的姿态迎接2020低硫时代的到来，为提升中国保税船舶燃料油供应地位作出更大的贡献。
据了解，除节能方案外，目前业内控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3种：一是使用硫含量小于0.5%的合规低硫油或转用船用轻柴油（MGOMDO）；二是加装船舶废气清洗系统（EGCS），即常说的脱硫塔；三是使用液化天然气（LNG）等清洁能源取代燃油，因为燃烧LNG不会排放硫氧化物。
2015年12月，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《实施方案》），设立了3个船舶大气污染物排放控制区，通过要求船舶使用低硫燃油、岸电和清洁能源等措施，减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，提升环境空气质量。
对于航运企业来说，燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重，燃油成本巨大。船舶进入国外排放控制区内，更换高价低硫油所产生的成本，就是比重大的一项支出。以中远海运集装箱运输有限公司为例，2015年进入排放控制区更换燃油增加支出1.8亿元。
尽管使用低硫油可从根本上解决船舶排放污染源的问题，但业内对于这一措施能否大范围推广应用仍然存在争议，主要集中在燃油成本和供应配套能力两方面。
摘要：从三次石油危机到08年油价暴涨，全球原油定价权重心逐步偏移至欧美，而没有原油期货这一切都无法实现。原文链接中国原油期货即将上市 岂能不知全球原油定价史 - 华尔街见闻
“目前大多数船用发动机均可直接使用低硫油，只是需要按照发动机厂家推荐的汽缸油等级操作。因此，换油对于船机配套厂来说影响不大。” 中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司曹尔明介绍说，使用低硫油替代重油，主要需要考虑的是由于燃料油中不同硫含量对缸套润滑的影响，因为硫含量不同，需要使用不同BN值对应的汽缸润滑油。“其他方面需要改动的不多，因为现在的发动机里，燃油泵、喷油器、共轨单元和管路均兼顾了低硫油和重油设计。只要是采用发动机厂家和ISO规定的燃油指标的燃料油，均满足使用要求。”他补充说。
尽管使用低硫油可从根本上解决船舶排放污染源的问题，但业内对于这一措施能否大范围推广应用仍然存在争议，主要集中在燃油成本和供应配套能力两方面。尤其是较大的燃油差价，仍让许多船东不惜铤而走险，执着于钻监管的漏洞。在南方港口大气环境倡导与调查研讨会上，业内专家就举例阐述了这一情况。
2020年“限硫令”生效日期临近，全球范围内所有船舶燃油含硫量须从3.5%下降到0.5%（船舶排放控制区为0.1%）。业界对于船舶使用低硫油减少污染的呼声越来越高，脱硫装置市场竞争也逐渐激烈。
国际海事组织（IMO）《国际防止船舶造成污染公约》规定，2020年1月1日起，全球船舶必须使用硫含量不高于0.5%的船用燃料。这标志着全球将进入低硫船用燃油为主的新时期。
IMO提供的三种履约方式中，除了使用替代燃料液化天然气(LNG)和废气清洗系统之外，另外一个履约措施，使用低硫油就涉及到燃油切换的操作。对于选择使用硫含量低于0.50%的低硫燃料来履约的船东和船舶营运人来说，在其船舶进入排放控制区(ECA)时，需要改用硫含量低于0.10%的低硫燃料。对于选择安装脱硫设备(洗涤塔)的一方来说，事情可能相对简单，他们可以继续使用高硫燃料。但是，由于目前已有一些港口当局明令禁止在其水域使用开环洗涤塔，这意味着选择安装开环洗涤塔来履约的船舶行驶至这些区域时还是需要改用低硫燃油或其他替代燃料。因此，提前做好燃油转换管理至关重要。
此外，由于某些低硫燃油的稳定性较差，如果存放时间过长，燃油的某些特性将可能会发生变化。针对此，燃油供应商建议，加注到船上的低硫油尽可能在3～6个月内使用完。如果超过这个时间未使用完毕，将有可能产生大量的油泥和沉淀物。顾徐辉建议：“船舶需要制定完善的用油计划并做好船上现场监控，因为操作都需要船员来完成，所以要提前做好船员培训，做好各类的应急预案和船上操作流程，以便船员从容应对各种状况，防患于未然，减少船东不必要的损失”
第一财经记者注意到，根据《指导意见》，我国将建立船用低硫燃油基本供应制度，在今明两年完成相关政策制定，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油，疏通“产销用”三方信息渠道，保障合规船用低硫燃油的供应；同时取消船舶供油企业港口经营许可，允许供油企业跨区域经营。
曾经，加拿大曾迫切希望中国市场能成为其原油的“救星”。然而，却不知中国早已为“达标做好准备。2016年，我国将京津冀、长三角、珠三角设为排放控制区，推广使用硫含量小于0.5%m/m的燃油；2019年又把排放控制区范围扩展到全国12海里范围，比国际规定整整早一年。据报道，当前深圳96%以上的集装箱船都使用了硫含量低于0.1%m/m的低硫油。
燃油成本是航运公司最大的成本，针对明年1月1日全球范围内强制使用低硫油，船舶要采取相应的措施：提前确定低硫油切换时间和地点；每天盯紧船舶耗油、航速；优化航线设计；做好船舶低硫油控制；船岸沟通协调到位；做好加油前准备工作；提升岸基对燃油管理；船岸配合做好燃油使用评估和总结。
由此可见，低硫油的使用不是简单选择硫含量合规的燃油换上即可，前期还有许多准备工作要做。船舶燃油系统就好比我们人体的血管，一旦堵塞或被破坏，必将带来严重后果。因此，做好燃油转换管理非常重要。
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