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研究机构SEA 液化天然气的最新研究报告显示，液化天然气海洋燃料的投资回报是新建PCTC(纯汽车和卡车运输船)在太平洋和大西洋航线上的一个具有竞争力的选择。
SEALNG主席Peter Keller表示：“研究表明，订购PCTC新船的船东应利用LNG带来的环境、运营和商业上的优势。”
该研究涉及两种PCTC运输场景，在大西洋航线上使用6500休整(车载单元)船舶，在太平洋航线上使用8000休整船舶。
结果表明，液化天然气作为海洋燃料，投资回收期短。大西洋航线的最佳投资回报率约为1-3年，太平洋航线不到2年。
选择这两条线路是因为贸易量大，每年太平洋线上约运输320万辆汽车，大西洋线上为170万辆。
此外，投资回报没有考虑液化天然气带来的额外优势，如品牌价值，这可以为全球PCTC船队带来数十亿美元。
该研究强调了七个关键发现——液化天然气具有更高的投资回报、更低的资本支出、更具竞争力的能源成本和更好的环境性能，是2020年硫限量最经济的长期解决方案。
据报道，本研究侧重于PCTC投资案例，并计划在未来研究干散货船和VLCC使用液化天然气燃料的应用案例。
7月底，上海船舶研究设计院（SDARI）对外表示，由SDARI研发设计、厦门船舶重工股份有限公司承建的两艘7500车位汽车滚装船（PCTC）的设计与建造合同正式生效。该型船为超巴拿马型汽车滚装船，采用液化天然气（LNG）燃料驱动，交付后将出租给德国大众汽车集团，首制船计划于2019年一季度交付。
全球共有来自17个国家的93家船厂拥有PCTC建造业绩，金融危机后仍在活跃接单的船厂数减少到32家，并集中在中日韩三国。2016年后更是只有中国和日本船厂接获新船订单。克罗地亚的Uljanik船厂曾是汽车运输船领域的老牌建造厂，“欧洲最赚钱的PCTC造船厂”，但近来由于经营不善导致拖欠薪资、工人罢工，Siem集团旗下Automarine Transport和Siem Shipping在Uljanik船厂的订造的4艘汽车运输船原计划于2017年下半年交付，但仅有1艘成功交付，另有2艘尚未开工，因无法按照合同规定交付船舶而被取消订单。
目前，全球运营中的PCTC船队运力为825艘、万车，平均船龄为年，平均运力为4986车。从全球汽车船运输船船队船龄结构表可以看出，20年以上的老旧船舶平均运力与新船差距较大，在规模效应下，运输经济性较差。随着这部分船舶的退役拆解，从手持订单来看，待交付运力不足，有望为新造船市场注入新的活力。
克拉克松研究显示，鉴于经济增长、消费需求和汽车销售之间存在紧密联系，未来短期内汽车运输船市场需求还将持续受到世界经济低迷影响。从订单簿上我们不难发现大型化已成为汽车运输船发展新趋势。受到泊位长度和巴拿马运河宽度限制，目前最大运输量的记录为由Hoegh Autoliners的“新地平线”级船舶创造的8500车。另外，更多环保技术也被应用到汽车运输船上，如LNG燃料、太阳能电池板、风帆等。让我们来盘点在低迷的市场环境下，新型汽车运输船的发展趋势。
日本邮船表示，预计到2050年，港口设施建设将取得重大进展，届时“Super Eco Ship 2050”的其他功能如自动系泊、靠泊等将得以发挥作用，从而实现船—港乃至船—船的货物运转，以使船舶靠港时间最小化。据悉，尽管该型船49米的宽度对某些港口而言有些过宽，但其能够通过新的巴拿马运河。就服务航速而言，该型船与目前的汽车滚装船相同。