船舶的安全工作是项系统工程，包括人生安全、航行安全、设备安全、货物安全、船体安全、管理安全等，而船长，则是连接各安全系统的主线。ISM规则赋予船长在船舶安全管理中绝对的权力和责任，体系文件中表述；在涉及防止船员和其他人员受伤害、航行安全、保护本船舶和/或其他船舶/财产、货物免受损失以及防止船舶污染海洋环境方面，船长有绝对权力和责任。船长以其专业知识判断采取的必要措施，不受船东、租船人或任何其他人员的约束、干预。全体船员必须服从船长指挥，对任何因正当执行其专业决定而遭到不公正的待遇，船长享有上诉的权力。因此，船长在船舶安全管理工作中要有高度的工作责任心，正确运用好手中的权力，正确对待和处理安全工作事务，认真处理发生的事故或险情，努力完成每个航次任务，确保船舶、人员、货物的安全。
一、 加强船长工作责任心是船舶安全的基本保证
一艘船舶交给船长带领的船员团队驾驶和管理，恶劣的海洋气象环境,繁忙的进出港操作，船员的操作技能高低等都给船舶安全工作带来严峻的挑战。现实的船舶安全工作中，需要一位有强烈责任心的船长，来带领船员团队战胜困难并圆满完成运输任务。
以船舶进出港操作为例，一名有责任心的船长应认真阅读相关航行图书资料，检查和试验船舶机械和导航设备，检查相关单位的联系方式，准备突发事件的应急预案和安全保障措施，全面了解气息、航路、水文、风流、物标、码头、障碍物、船舶密度等各种情况。在实际操作过程中，还要熟悉引水员的操作方案，监督引水员、值班人员的安全操作，注意协调来往船只的避让和安全保障措施的落实，任何时候都要注意使用安全航速并保持正规的瞭望。还需特别注意的是，在接近锚地和选择锚地时，接近领航站接送引水员、横风、横流、转向航段，拖轮的协调操作和拖缆选用，靠离码头和避免碰撞码头设施等环节上要更加小心谨慎。
只要增强责任心，船长才能认真对待安全工作，只有增强责任心，船长才能处事不惊；只有增强责任心，船长才能实现安全操作；只有增强责任心，船长才能尽最大可能避免责任性安全事故。
二、 充分发挥船长的预见性是船舶安全工作的有效手段
船长在日常安全管理工作中不但要严格管理，按章操作，还要充分发挥自己的聪明才智，科学分析事物，判断和预测未来的风险，以便提前采取安全预防保障措施，消除不安全因素。
某轮在一次西非航次中，船长在船员交接、大型设备装载绑扎、新驾驶员刚上船面临驾驶设备不熟悉和沿海复杂航行、好望角大风浪航行、防海盗及防偷渡等每个重要环节中都充分发挥了预见性，沉着应对各种复杂局面，有效规避了风险，最终保证了船舶安全。
这位船长是如何做到的呢？
（一）加强操作培训，实现有效交接
船长为避免出现第二天装载大型设备时正值船员交接班，没有人手现场监装的局面，决定在当晚船靠妥码头后，连夜通知新船员上船接班，使接班船员有足够时间交接。然后船长充分考虑到新船员的适应性，船员在第二天即将完货开航的短暂时间，面临价值几千万的大型设备即将装船，是否能立即适应值班、装货、绑扎等工作，所以交班船员一走，船长立即对新大副进行了解，得知其没有装大件经验，连夜对其进行全面配载工作布置，现场指导夜间货物装载位置，隔票以及绑扎铺垫和水尺要求。与此同时半夜天公不作美开始转阴，有可能出现暴雨，新船员不熟悉关舱操作是一大难题，船长半夜起床并叫起水手协助关舱，对不知所措的新驾驶员和新水手进行现场开关舱操作培训，从而成功解决了交接适应过度问题。这一系列繁琐而辣手的工作，试想若事先没有周全考虑，要做好货运安全则很有可能成为一句空话。
（二）监控沿海航行，实现安全驾驶
针对驾驶员刚上船，不熟悉助航设备和操纵性能的特点，船一出长江口，船长便连续跟踪三副、二副、大副值班，亲自对驾驶台各种设备的使用和本船操纵性能进行讲解，一方面减轻驾驶员的心理压力，另一方面协助驾驶员安全驾驶，顺利通过来往船只密度大、渔船多的复杂航区。同时船长对沿海航行和避让要求提出指导意见；对渔船采取绕航或走空档的原则；对大船避让的原则；当能见度不良时及时采取雾航措施；任何时候值班人员都要保持正规瞭望，不得做与值班无关的事情；如有任何疑问都要立即通知船长等，让值班人员明了航行值班的重要性，认真瞭望的必要性，早让宽让的关键性。
（三）重视货物监装，实现安全运输
跑西非线的船舶大多装载有大型设备货物，对这一类型的货物监装的关键，绑扎是重点。
积载时要装到两舷舱壁，装得尽可能紧密，不能松松垮垮；注意下重上轻，否则容易把货物压塌；还要注意衬垫，对一些难以固定的重大件最好要考虑用烧焊方式进行固定。绑扎工作最好能在离港前完成，因为往往船一离港即有风浪袭击，船舶摇摆颠簸而造成货损；要选用合适并合格的绑扎材料，选择合适并角度适宜的系固点；要考虑避免对货物造成损伤，必要时采取相应的保护措施；对重大件货物的绑扎要以《系固手册》为依据，不能随意。因此，货物监装和绑扎是运输安全的重要环节，船长要予以高度重视。船舶在航行过程中，由于摇摆、抖动、颠簸，货物容易发生移位和下沉，绑扎索具会发生松脱或失效，在运输过程中有必要进行检查和加固，防止货物移动。
（四）应对复杂局面，顺利通过海峡
由于新加坡海峡、马六甲海峡来往船只密度大、交通流量大，夜晚常有不点灯的小船，不规则的流向流速，时有暴雨袭击，严格的VTS监控和报告制度等，对船长和驾驶员来说都是一项考验。因此，船长必须在进海峡前的一段时间内加强对驾驶员和船员的业务技能培训和航行值班培训，使其胜任驾驶工作和设备的安全操作。同时需要船长指导驾驶员运用良好的船技，对航行困难局面做出充分的估计，以便能随机应变：首先要熟悉海峡内航线附近的情况，对各交通要道、通航分隔带、转向点、报告点做到心中有数；二是要抄收和阅读航行警告，包括临时航行通告，了解并注意航道附近导航设备、沉船、水深、锚地、建筑物和障碍物是否有更改或增加新资料；三是要抄收和阅读气象资料，了解海峡内的气候变化，以防异常天气而措手不及；四是对进出锚地的航段要估计到可能有横交船通过，在认真瞭望的同时注意使用雷达跟踪监控，提前对有危险的船舶给予联系和协调避让；五是要注意追越船和被追越船的相互关系，海峡内航行由于航道的限制这种局面时常出现，合理调整和控制安全航速应该是一种比较好的避让方式；六是要注意利用多种方式测定和核对船位，海峡内多数航道都有水尺限制，由于让船频繁极容易偏离航道而发生搁浅事故。
（五）科学研究气象，随机规避风险
好望角由于地处大西洋和印度洋交汇处，同时又是西风带北部边缘，独特的地理位置成了航海界狂风恶浪的代名词，令航海者生畏。有专家提出船长应把50%的精力放在气象研究上，虽然说重了些，但对经常需要航行好望角海域的船舶来说一点也不为过。船长在研究好望角的天气变化时应掌握季节天气变化规律，以科学的态度分析恶劣天气的危险性，以采取有效措施和办法来应对。影响好望角的天气系统主要是西风带和大西洋副高压，冬季大西洋副高压北撤西退，好望角受西风带控制，绕极气旋带着冷锋横扫好望角，当气旋中心偏北时，造成好望角大风狂狼；当气旋偏南时，好望角风力相对减小，冬季西行船应择机在两气旋之间空隙西行，若遇大风且考虑货载安全等因素，应选择合适港口/锚地避风。夏季好望角受西风带和副高压交替影响，当副高压控制时，天气为好，而当西风带占上风时，天气转坏。
（六）立足自防为主，避免海盗袭扰
西非沿岸港口众多，且多数船舶都将停靠几个港口。由于西非个别国家政局不稳，导致海盗活动猖獗，海盗强行登船抢劫财物，甚至伤害船员的保安事件时有发生。船舶航经这些港口，主要还是立足自防，做到严防死守；船长要精心策划，全面做好防海盗计划，认真落实安全保障措施；船长要全员动员，发挥全体船员的积极性，全身投入防海盗工作中；船员要加强巡查，及时发现可疑目标，避免海盗船只靠近；船舶接近港口时，不要在港口锚地抛锚等进港，最好在距离港口较远的海域漂航，等有准确靠泊计划再进港；船长要加强与当地代理和航运代表的联系，以便获取更多的相关信息和防海盗的有效方法。
三、 抓好航行安全是船舶安全工作的重要环节
中国沿海是事故多发的海域，尤其是船舶碰撞事故，轻则船体损坏，造成财产货物的损失；重则船毁人亡，给社会带来不稳定因素；一旦发生溢油事故，还会给周围环境造成严重污染。因此，船长是否能抓好船舶航行安全是工作责任心的重要体现。
中国沿海的碰撞事故又以雾中航行发生碰撞最多，分析雾中航行碰撞原因：首先是船长、驾驶员责任心不强，没有严格执行雾航安全操作规程，片面理解《国际海上避碰规则》；二是没有保持正规的瞭望，《国际海上避碰规则》第五条中规定：每一船在任何时候都应使得视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。而一些船长、驾驶员没有正确理解和严格遵守这一条款；三是没有使用安全航速行驶，《国际海上避碰规则》第十九条第2款中规定：每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备，而以往一些船在发生碰撞时还全速航行；四是存在习惯性违章行为，如能见度不良时驾驶员不通知船长、继续使用自动舱、没有合理使用避碰雷达、值班人员不在岗、用VHF或手机在与人聊天、干与值班无关的事情；五是避让措施不当，对来船做一连串航向小的变动，船舶不在互见中而盲目改变航向，没有与对方协调好避让行动，误认为自己是直航船一直等待她船避让，最后等来的是碰撞事故的发生。
雾中航行发生碰撞事故的原因是多方面的，而船长发生工作责任心强弱则起到关键的作用。为此，船长必须十分清楚地认识到，航行安全无小事，航行安全人命关天。在实际操作中船长一是要认真分析海区雾情，大致掌握雾的种类、雾区范围和持续多长时间，将相关情况通报驾驶员和轮机长，并提出相关要求和注意事项；二是要掌握本船的操纵性能和机械设备、导航设备的工作状态，以便雾航时能正常使用或随机应变；三是要掌握驾驶员的工作责任心和操船技能，观察其值班的工作表现和是否严格执行规章制度，以便有针对性地进行跟踪指导；四是一旦发生雾情，无论驾驶员通知与否都要立即上驾驶台指挥和操纵船舶，当雾时有时无，船长仍要坚持在驾驶台，直到雾完全散去为止；五是要时刻牢记使用安全航速，减速或停车同样是避让的有效手段，尤其是雾航下有时比转向避让更加有效；六是要时刻牢记使用安全航速，减速或停车同样是避让的有效手段，尤其是雾航下有时比转向避让更加有效；六是要制定应急预案，即当能见度不良时正好处于交通要道、控制区域、渔船密集海区航行时船长如何应对，甚至万一发生事故、险情时船长如何处理，做好思想准备，以防措手不及。
总之，船舶的安全工作是一项系统工程，船长作为连接各系统的主线，其一言一行直接影响全船风貌，船长的工作责任心关系到全船的命运，为此，船长要以高度负责的精神来耕耘船舶安全这块田地，必然会有良好的收成和丰厚的回报。
