随着全球气候变暖，极地海冰范围减少，为极地海洋渔业发展提供了作业条件。两极海洋生物种类和生物量均十分可观，目前已知全球资源极其丰富且开发利用程度很低的单种可捕生物资源南极磷虾，南大洋的蕴藏量约为4～6亿吨。水产捕捞对增加食物来源、优化食物结构和保障食物安全都具有重要意义。然而，极地的恶劣气候和脆弱环境给极地渔船及其航行管理提出了更高的要求。
极地渔业现状
尽管极地环境恶劣，在全球海洋渔业资源衰退的大背景下，极地渔业资源的开发成为可能，其潜在的渔业资源正吸引着有关国家的高度关注。越来越多的国际组织开始对极地渔业进行探索研究。北极地处高寒地带，主要的捕捞国家为挪威、英国、丹麦和加拿大等，海洋鱼类的种类和资源量相对较少，海域渔业资源开发处在较低水平，主要经济鱼类有北极鲑鱼、蝶鱼和毛鳞鱼等。另外，北极渔业资源和环境调查受到海冰、距渔业基地远、航行成本高以及经济效益较低等方面的限制，难以估计渔业资源储量，且北极各国势力范围紊乱，利益纷争复杂，应对渔业资源衰退、合理开发和保护渔业资源的责任主体不明晰，导致北极渔业发展前景并不明朗。相对而言，南极海域随着气候变化的演进,海冰消融的时间逐渐延长、范围逐渐扩大，以往常年被冰覆盖的海域逐渐显露真容，蕴藏有南极磷虾、犬齿鱼和冰鱼等丰富的鱼类资源，有广袤的海域有待勘查与资源潜力挖掘。南极地区的管理主要依据《南极条约》体系为法律框架，该法律框架涵盖面广、针对性强，为广大国际社会所普遍接受，因而对包括渔业资源在内的各类南极海洋生物资源的养护与管理均“有法可依”。南极磷虾作为重要的战略资源一直是各国竞相争夺的目标，南极渔业进入了一个快速发展期和资源竞争期。
1993年，南极生物资源养护委员会（CCAMLR）成立，是南极条约体系的一个组成部分，是独立于联合国之外、具有排他性的政府间国际组织，现有正式成员国25个。国际科学观察制度是CCAMLR管理体系中最为重要的监管组成部分，用于监督南极渔船，采集科学数据以评估渔业对生态系统的影响，实现对所有渔业充分监测与管理，已适用于公约区域内所有渔业活动。我国自1984年首次南极考察开始，高度关注极地低温海域无污染的南极磷虾，南极磷虾产业得到较快发展，为产业发展提供了技术支撑，对南极磷虾资源的考察进了较系统的研究。2007年我国加入CCAMLR组织成为成员国，将南极磷虾列为“国家经济战略资源”，并发布了探捕令2013年至今，我国发布了《关于加快南极磷虾开发步伐维护我国极地资源应有权益的建议》等重大战略部署，将南极磷虾捕捞船列入“中国制造2025”，是国家“十三五”重点研发计划的主要支持方向。提高产业核心竞争力，大力开展极地渔场资源生态基础研究，促进极地渔业有序发展是我国应对竞争、维护和拓展我国海洋权益的有效手段。
极地规则发展
早在1992年，国际海事组织就开始关注有关极地环境保护以及海员和乘客安全的问题,并在IMO环境保护委员会和海上安全委员会议制定了一系列指导文件。但是许多国家认为这些非强制性文件不足以控制船舶在极地航行的风险，开始积极推动极地航行船舶强制性规则的制定。强制性规则《国际船舶极地水域操作规则》随着各国的呼声逐渐浮出，并于2017年1月1日正式生效。该规则针对性强，关注船舶、船员、搜救、环保等各领域，以期全方位确保航行安全及海洋环境保护。极地规则的发展趋势主要体现在三方面：在适用范围上，逐步从“北极冰封水域”扩展到“南北两极”；在法律层级上，从建议性的“指南性文件”逐步转变为“强制性规则”；从实体内容来看，更注重船旗国的履约义务，表现在极地船舶认证、极地船舶建造标准以及环保责任日趋严格化等方面。该规则提供了极地水域营运船舶的设计、建造、设备、营运、训练、搜救有关的目标和功能要求。从技术层面来看，也提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。这些规则涉及到船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素，海事监管的因素等等。极地规则适用于进入水域航行的所有客船和500总吨以上的货船，目的为增进船舶在偏远、脆弱和潜在严酷的极地水域营运的安全，减轻对居民和环境的影响，并以作为对现有 IMO文件的补充。
国际海事组织分两个阶段制定极地规则，先行制定适用于《国际海上人命安全公约》的客船和货船规则，其后制定渔船以及不适用SOLAS公约的船舶规则。这样的制定进程主要是考虑船舶所有人船旗大国的利益需求以及更小程度减少规则的适用范围。由于巴哈马等船旗国提议不应对非极地船舶提出加强稳性的要求和其他结构要求，因此渔业船舶暂时免于适用极地规则。尽管如此，我国渔船借鉴了巴哈马等国遵循了IMO的议事规则，在“全部适用”和“免除”的中间选择了“部分适用”，这是有利于自身的目前最优方案。IMO也正在考虑将渔船增加到《极地规则》，为履行《极地规则》框架下的国家义务，我国在梳理其制定过程中所关注的重点问题的基础上，了解利益相关国在关键问题，自主研发设计的南极磷虾船、极地资源科考船在设计方面，都充分考虑生效的极地规则规定和渔船特殊捕捞机械和加工流水线等特殊要求，掌握主动权。此外，在渔业资源调查船等公务船豁免的问题上，我国借鉴阿根廷提出的在SOLAS公约修正案和极地规则中保留公务船豁免的条款。公务船与商船有别，在对新船和现有船适用方面，应该给现有船舶一定的过渡期，以便船东和主管机关做好相关准备。
极地渔业船舶技术水平
我国极地渔业起步较晚，远洋渔业企业捕捞主要依赖进口国外旧船。近年来，在国家的积极引导下，相关研究机构和企业在南极磷虾船、渔业资源调查船等高端渔船领域取得了突破性的成果，实现了自主开发专业捕捞装备和技术，并用于改造及新建项目。
1、极地捕捞渔船
根据CCAMLR公布的捕捞数据，现阶段在南极海域从事的基本上是磷虾捕捞作业，除磷虾外仅涉及极少其它鱼类，原因是在磷虾捕捞过程中兼捕了这些鱼类。与传统渔业相比，南极磷虾产业链条是一个高技术、高投入、高产出的海洋生物精深利用新兴产业，是远洋渔业发展的新动能，促进远洋渔业发展进入一个新的业态。南极磷虾资源稳定，开发潜力大，南极磷虾的捕捞被认为是世界上管理最规范的渔业形式。统计数据显示，全球取得南极磷虾捕捞许可的渔船约12艘，其分布为中国4艘、韩国3艘、挪威3艘、智利1艘、乌克兰1艘。近年来，挪威等国已开始形成规模性的南极磷虾产业链。在捕捞技术上，挪威比较先进的公司已经采用横杆水下连续泵吸捕捞技术，同时减少起放网作业程序，降低船员劳动强度，可以实现连续捕捞，产量和效率极高。在船上磷虾初加工方面，由于南极磷虾在捕捞上来后必须快速加工以保持鲜度、避免蛋白质流失和氟超标，高效的南极磷虾加工设备是船舶的核心。
目前，我国南极磷虾捕捞产量已跻身第二集团，作业渔场由两个扩大到三个，作业时间由2个月延长至9个月，实现了主要渔场和作业季节的全覆盖。据不完全统计，国内可用于南极磷虾捕捞的大型拖网渔船共有11艘，所属企业分布在辽宁、山东和上海等地。不过，我国南极磷虾捕捞水平仍然较低。由于基础研究深度不够，关于南极磷虾资源的探查与评估、南极磷虾渔场的变动规律等研究不足，制约了绿色、高效捕捞活动的开展。南极磷虾易堵塞网具、易挤碎，对捕捞技术提出了很高的要求，但目前我国多是引进或改造的二手大型拖网渔船，效率不高。2014年，我国南极磷虾捕捞量不到挪威的1/3。尽管通过渔具改进，单网次捕捞能力已逐步接近日本二手船水平，但船载加工能力与捕捞能力不匹配问题仍非常突出，单船日产能仍仅为挪威先进渔船的1/2，且劳动强度大，时间利用率低，渔业产能和效率无竞争力。缺乏专业加工装备，使得南极磷虾的加工能力与质量不高成为我国南极磷虾捕捞的一大瓶颈。而我国现有渔船缺乏南极磷虾深加工生产技术和设备，也没有完善的安全和质量控制体系。
2018年8月12日，黄埔文冲船舶有限公司建造的我国首制南极磷虾船“深蓝”号在该公司文冲厂区进坞搭载。该船是我国目前在建的最大远洋渔业捕捞加工一体船，配有目前最先进的捕捞设备、连续泵吸捕捞系统，以及冻虾、虾粉等智能化船载加工生产线，可实现连续加工处理能力和自动包装运输作业。该船是农业部(现农业农村部)批复的国产首艘专业南极磷虾捕捞加工船，将填补我国在南极磷虾高端渔船领域的空白，大大提升我国在南极磷虾科考、捕捞、加工等领域的技术水平。从引进二手大型拖网渔船到自主开发专业捕捞装备和技术，近年来，我国相关研究机构和船企在高端渔船领域取得了突破性的成果。而以南极磷虾捕捞科考船为代表的旗舰式高端渔船的建造，将为我国远洋渔业的健康发展及我国建设海洋强国发挥重要的作用。
未来将有更多新建或改建船从事南极磷虾捕捞。业内专家认为，在南极磷虾捕捞加工船技术发展路线方面，技术吸收、实船改造、自主研发、新建实船缺一不可。但目前来看，相关装备发展仍不成体系，只有优化作业措施，改进设备和工艺，以渐进方式推动规模化发展，才能避免出现新技术跟进不及时、设计不到位、技术不完善的问题，进而促进我国远洋渔业的健康发展。
2、极地渔业资源调查船
“海洋开发,渔业先行”,世界各国对海洋权益的争夺很大程度上表现为捕鱼权的争夺。极地航行中另一种主要船型极地渔业科学考察船是开展极地渔业生产和相关领域科学研究应用的主要支撑平台，发达国家均建立了海洋渔业科学调查船队以支撑开发世界渔业资源。美国仅NOAA就拥有各类渔业资源调查船只19艘,主要开展水文、海洋学、渔业资源调查等。日本拥有渔业资源调查船42艘,连续在日本专属经济区、中日争议海域、远洋进行渔业资源环境调查。韩国拥有12艘,均为韩国水产科学院所有,主要用于开展专属经济区、涉外措施水域等海洋渔业资源调查、水母调查、赤潮贝毒监测、捕捞学研究等。挪威仅海洋研究所就拥有渔业资源专业调查船6艘,法国海洋开发研究院拥有调查船7艘。挪威、前苏联、法国等国都对南极海域渔业资源开展了调查与研究工作。目前,我国拥有多艘海洋科学考察船,仅有“雪龙号”可进行两极海域科学考察,极地渔业起步较晚，尚无专业极地渔业科学考察船。国内新建从事远洋渔业调查船“淞航”号等均不具备抗冰能力,加之续航能力不足,大大限制了其极区作业季节和调查航程。为开展极区渔业资源调查，支撑南极磷虾在内的极地渔业研发,亟需建造续航能力更强的冰区加强型专业极地渔业科学考察船。
现代极地渔业科考船作为“功能任务型”特殊用途船，船上可搭载先进的科考设备的门的实验仪器，船舶自身设计需紧紧围绕渔业调查的目的。纵观国内外科考船设计发展趋势与性能特点，船体方面朝着大型化发展，增强船身稳性安全、自持力和续航力,增加调查实验空间,提升空间利用效率,提高装载能力,满足科考人员长期海上工作和生活的需要；控制集成化，良好的操纵性、振动噪声特性以及动力定位系统弥补科考船海上无固定航线、航行和作业等未知因素。同时有些设备具备波浪补偿能力，以提高海上适航性和调查研究能力。另外，破冰能力、充足的电力系统、完善的卫星定位、通讯导航和数据网络实时传递甚至智能平台系统和无人装备，都是极地科考船适应海洋作业的探索性和专业综合性，具备功能模块化转换和未来可扩展能力。
我国极地渔业船舶的思考
世界极地渔业正处于更新换代的重要历史时期，我国极地渔业开发和科考也进入了快速转型和发展期，涌现了大量新的船舶设计理念和方法，近年新建的极地船舶设计和建造水平已逐步跻身国际领先水平，为我国日益迫切的渔业调查和科学研究提供了及时的装备保障。为此我国应在以下三面做好准备：
一是应紧跟国际趋势，建立国际规则和标准的研究体系，提升专业化的分析和预判能力，给极地渔业发展提供有效支撑。将极地科考常规化，加强对极地海域鱼类的基础生物学研究和渔场形成机制研究；积极发展新型的深海捕捞技术，为商业化开发和利用北极渔业资源做好准备。同时推动国产设备、材料的发展和在该领域的应用，为极地船舶设计、设备配备、操作和检验发证等提供专业指导；二是应深入分析我国渔船现状，充分借鉴挪威、芬兰、瑞典等极地船舶技术领先国家设计理念的创新，尽快制定极地渔业发展战略及相关纲要，攻克极地渔业船舶设计中的极地航行环境条件与海冰力学特性、冰载荷预报技术与结构性能以及船舶机电系统可靠性等关键技术瓶颈，在电力推进、LNG船以及低温止裂钢等“四新技术”方面深入研究，使其更好的应用于新型极地渔业船舶，提高渔船的安全和环保系数，打破北欧各国在该领域的技术垄断地位；三是应立足实际，开创新一代科考平台的设计研发和技术储备，在智能化、无人化、海洋科考空间站等方面加强研究和探索，实现我国海洋科考装备设计建造水平在世界范围内从跟随到引领的跨越式发展。
备注：本课题为中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所基本科研业务费专项资金资助项目渔船鱼货处所破损稳性渗透率研究（编号2018YJS001）。
End
