单点系泊（Single Point Mooring）油船不用靠港，而是在离岸足够水深处，设置一浮式单点卸油装置，通过漂浮在海面上的浮筒和铺设在海底与陆地储藏系统连接的管道，将油卸输至岸。
单点系泊时的一切操作均应按照OCIMF和ISGOTT的Single Point Mooring Maintenance & Operations Guide等指导文献标准实施，并应做到如下几方面。
1.抵港系泊之前的船舶自查和准备
（1）主机试验包括正车，倒车，停车试验。
（2）舵系统的操作试验。
（3）锚机、绞缆机的运转试验。
（4）制链器（Chain Stopper）活络检查。
（5）备妥单点系泊需用的绞缆车（即将原车缆绳倒出），并备妥引缆（长度视岸方的要求）。
（6）检查、试验起重设备。
（7）备妥认可的输送人员吊篮。
（8）其他检查均应按照ISGOTT中检查单完成。
2.系泊中的注意事项
（1）进港靠泊时一定要控制好船速，绝对不能操之过急。
（2）在连接货油管线过程中，值班驾驶员和水手长应在现场指挥。
（3）除正常值班外，船首始终保持有一人值守，注意系泊链的方向以及受力情况。如发生系泊链受力或松弛过大、与船艏向偏离较大和任何损坏或异常情况，应立即向值班驾驶员报告，并及时通知住在船上的引航员和装货负责人（Loading Master），以便指挥船艉部拖船采取相应措施。
（4）经常检查船舶附近水域的情况，防止海底油管损坏出现油渗漏的现象；注意船艉部拖船缆绳的受力情况。
（5）保持不间断地有效通信联系，包括：货油控制室和甲板值班人员，以及与引航员、码头长的联系沟通。
（6）船舶动力，主机保持处于随时可用状态。
（7）按照应急程序，做好一切应急准备工作。
（8）一切操作过程及检查结果都必须做好详细的记录。
一般情况下，装卸货物作业期间，安排一名船员保持在船首，随时观察系泊链的方向和吃力情况及与浮筒的距离并向装货负责人（Loading Master）报告。由Loading Master通知系在船尾的拖船进行船位的调整。如系泊海域受到季风影响，主机应始终处于备车状态，轮机员需在机舱当值。值班驾驶员应密切关注天气变化，及时与大副、船长和装货负责人联系。如大风接近本船时，应立即停止货物作业，关闭货油通岸管路（Manifold）的出口阀，甲板部人员处于前后准备状态。利用主机动力减缓系泊链的受力，必要时，拆管、解链离泊。
系泊在油田中的储油船(FSPO)，油船将会随着风、流的影响而转动；也有储油船利用多个锚链系泊，而不随风、流的影响而转动。在此情况下，货物操作期间应特别关注风、流的方向，当与储油船的首尾向不一致时，应及时告知装货负责人，并让拖船及时顶推，将船位摆正，否则将导致离泊。
在浮筒泊位系泊时，应采取突堤码头靠泊中同样的所有常规预防措施。在具有浮筒系泊设施的码头，对于远洋油船来说最好能得到有关海上作业安全所必需的专门资料，这些资料可通过指派上船的系泊船长向码头或者通过向主管机关或引航机构咨询来获得。
不符合要求和标准的系泊布置，常常在单点系泊作业中导致险情的发生和延误作业时间。因此，船舶和单点泊位双方装备上的良好设计，船舶方面各项标准设备的准确就位，将会大大减少人员伤害的危险性。海上码头单点系泊设备的专门配备将为船舶安全地系固于单点泊位提供更加有效的方法。
在单点泊位进行系泊时，驾驶台与船首之间建立良好的通信制度并保持有效的通信联系是非常必要的。船方必须完全清楚将其系牢的系泊缆具的类型和必需绞起输油管接头的重量，码头必须告知所需引缆的长度与规格。
在船舶系泊的作业过程中，当正在用拖拽系泊大缆的引缆将缆具收绞上船的时候，而船舶未用上船首制链器的情况下，此时不得使船舶产生后退或偏荡，以避免在操作中增加缆具的额外负荷。将引缆导向绞缆滚筒或储存滚筒周围的滑轮、托架滚柱等必须转动自如，以免引缆过分磨损。务必注意人员不要站在那些因引缆断开而可能受到伤害的位置。有的单点泊位，对于15 0000载重吨以上的油船需用两套同样的缆具系泊，在这种情况下，两套缆具不宜通过同一个船首导缆孔。
那么，多点系泊呢？
多点系泊（Multiple Buoy Mooring, MBM）
种类
（1）锚泊式多点系泊。船舶到达系泊预定位置，船首抛八字形双锚，出链长度依据泊位水深而定。船尾部使用船舶缆绳分别系在4-5个浮筒上，艉缆方向浮筒2-3个，系带4-6根缆绳，横缆浮筒位于船艉两舷各一个，系带2-4根缆绳。
（2）浮筒式多点系泊。系泊位置由多个浮筒组成，一般前后各4-5个浮筒，分别系带艏缆、横缆、艉缆和横缆。
方式
多点系泊方式与船舶驶入锚地或者靠泊比较相似。进入泊位要与引航员或者系泊长（Mooring Master）密切配合。锚泊操作和系泊缆绳操作、系泊值班注意事项参照锚地作业和靠码头作业。
