最新数据显示，反映好望角型干散货船现货运价的BCI指数在4月2日破百创出历史新低后，已重新站上百点。
近期，由于巴西淡水河谷溃坝事故被市场过度解读和炒作，对市场参与各方的信心造成明显的负面冲击，导致干散货市场非理性下跌，BDI指数屡次低位下探，反映好望角型干散货船运价走势的BCI更是创出历史新低。市场悲观情绪蔓延，有媒体评论说，散货船东尤其是好望角型船东迎来史上最黑暗的一天。
这难道真是干散货海运市场的至暗时刻吗？曙光在哪里？
仔细观察市场，我们不难发现，导致BCI指数非理性一路下跌的主要因素归因于此前业界普遍预期巴西铁矿石将大幅减产，再叠加近期澳洲飓风影响出货，令市场租船量大幅萎缩，由此将市场推向冰点。
但随着溃坝事故导致的减产预期逐步明朗化，加上飓风过后澳洲将加快出货弥补前期的缺口，BCI将从前期的过度恐慌情绪中恢复，运价有望逐步回升。
溃坝事故对干散货航运市场的实际影响有限
相对全球54亿吨的干散货贸易量，此次淡水河谷溃坝事故的实际影响其实非常有限。据了解，此次事故直接影响铁矿石年产量850万吨左右。2015年Samarco溃坝事故以后，淡水河谷就决定将所有19座湿选的大坝关闭，到目前已经关闭了其中的9座，即已经关闭了接近一半，而近日决定关闭的10座尾矿坝也只是其原有计划的一部分，并非新计划。按目前初步的测算，该计划或将影响年产量4000万吨铁矿石。然而鉴于淡水河谷生产系统强大的自我调节能力，4000万吨的说法，是最悲观的产能估算，实际影响产量远远没有这么多。高盛预计此次事故实际影响铁矿石产量只有1000万-1500万吨。
众所周知，淡水河谷的铁矿石生产区域分为四大系统，分别为北部系统、东南系统、中西部系统和南部系统，各自占总产量的份额分别为50%、27%、1%和22%。按照淡水河谷的战略规划，其南部系统由于品位较低，整体处于萎缩状态，重心转到品质高的北方系统，近两年南部系统分别减产930万吨和220万吨左右，都被北部系统的增产弥补。这次事故将加速生产重心由南方向北方的转移，但对淡水河谷整体的出口和运输需求不会造成结构性损伤，对中长期产量也不会产生实质影响。
并且我们从历年的产出情况也可以看到，淡水河谷每年都有矿山进行更新换代，但整体产量仍保持平稳增长，这说明其内部有很强的自我调节能力。此次Feij?o铁矿溃坝后，淡水河谷表示将重新配置事故地区的生产力，进一步降低对铁矿石产量的影响。
有权威机构预计，2019年淡水河谷的铁矿石产量与2018年基本持平，乐观估计还会有小幅增长。从全球来看，巴西Minas-rio矿山复产，将拉动1700万吨左右的长航线铁矿石运量，澳洲也将有1900万吨左右的增产。
而从需求端看，2019年中国政策对经济的支撑力度会继续加大，其中“三去”已经取得了阶段性成果，不会继续加强，而降成本、补短板将会有更大的力度，包括减免税费、基建优化、产业升级、继续提高城镇化率等，这将对中国经济形成有力支撑。在此背景下，铁矿石的进口需求将继续保持强劲，巴西供应出现一定波动的情况下，价格上涨将拉动其他区域的铁矿石出口，澳洲、加拿大、非洲等地的出口量将会增长，从而支撑干散货航运市场。预计今年全球铁矿石贸易量仍将增长4000万吨左右，增幅达到2.5%，将对后期干散货航运市场形成有力支撑。
主要矿山产量预测（单位：百万吨）
市场弱平衡态势持续，BCI将从非理性低位逐步恢复
单从中巴航线来看，综合考虑溃坝减产、S11D扩产以及英美资源复产，2019年巴西铁矿石出口仍有望保持稳中有增态势，全年增量有望达到1500万吨左右。而淡水河谷的40万吨VLOC船舶今年将新增11条，考虑到营运时间，全年承运铁矿石在1000万吨左右。因此，对运价有着直接影响的现货投放量将比2018年小幅增加约500万吨，市场将继续温和改善。
从干散货市场整体形势看，2019年供需形势将继续改善。回顾2002年以来的干散货市场走势，2002-2007年干散货海运需求年均增速高出运力增速1.8个百分点，市场得以大幅上涨；2008-2015年需求增速平均低于运力增速5个百分点，市场大幅下跌并持续维持低位；2016年以来，海运需求与运力供给增长基本持平，均维持在3%左右，市场低位复苏，逐步恢复至盈亏平衡水平附近。
根据订单数据预计，到2019年底全球干散货运力规模将达到8.65亿吨，同比增长3%，继续维持在低位水平，与需求增速基本持平，而且IMO2020规则可能导致今年的运力营运效率降低，有机构预计今年大约1%的运力退出市场清洗油舱，0.6%退出安装脱硫塔，市场供需格局将相应改善。
有散货资深从业者表示，在当前BCI指数已经跌无可跌的情况下，船东已经开始采取停航、拿入期租船舶等应对措施，BCI有望从恐慌情绪下的非理性中逐步恢复。在全球钢铁产量稳步增长、巴西整体继续扩产、干散货运力增长维持低位等有利因素支撑下，干散货市场趋势依然向好。
